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Politique & Société

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Pizzle Datwizzle

12/04 (09:45)

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nombre messages : 123

Membre

Rex a écrit :

Je viens de survoler ta source, et j'en ai une lecture un peu différente...

Figure 1, La France est bel et bien 7eme, mais l'écart avec les 3 pays précédents est faible (0.1), alors qu'il est bien plus important par rapport au RU (0.6). En d'autre termes, si tu améliores la performance du RU de 0.6, tu l'amène au niveau de la France. Si tu améliores la performance de la France de 0.6, tu l'amènes en 2nd position dans le classement... Donc oui, la France est "juste" une place devant le RU, mais le RU a un gros gap a franchir pour nous rattraper.

Pour la comparaison 2012 vs. 2017 (figure 3), ça se joue encore dans un mouchoir de poche entre la France, l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse. C'est un peu de mauvaise foi de présenter cette descente dans le classement comme une chute de performance, surtout si tu regardes les écarts de valeurs.

Pour la perfusion d'argent public, figure 4. Plus tu injectes d'argent public, meilleur est le service, et la France est dans la moyenne. Et le coup de grâce en figure 5 : si tu augmentes les injections d'argent public, tu améliores la performance. Sauf en Belgique visiblement [:D].

Du coup, la question reste posée : faut-il changer une équipe qui gagne ne joue pas si mal ?

[ce message a été édité par Pizzle Datwizzle le 12/04 à 09:54]

Gizz

12/04 (10:30)

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Citoyen

Kraland

Domicile : Triangle d'Or

Emprisonné

Rex a écrit :
> Je sais pas trop comment ils font leurs stats sur Statista (payant
> pour avoir la source), en revanche, je trouve que la méthodo
> décrite par le BCG pour sa comparaison européenne est plutôt convaincante.


Attention, cette analyse met dans le même panier le transport de passager et le transport de fret, ce qui pose problème pour la question actuelle, puisque le fret en France est déjà ouvert a la concurrence (et ce d'ailleurs au prix d'une augmentation très élevée du cout du frais, imposée par l'UE pour des questions de concurrence et d'une diminution de 20% du traffic entre 2008 et 2016).

Autre chose qui me semble plutôt étrange dans ces chiffres :
33% de la note est prise dans la catégorie "intensité d'usage". Ce qui n'est jusque là pas déconnant, parce que plus l'usage est élevé, plus le réseau a maintenir est grand, plus le risque d'accident et le cout d'entretien sera élevé.
Mais ce que je ne comprends pas, c'est la division par la population. A partir du moment ou, pour le fret comme les voyageurs, tout est comptabilisé, et pas seulement le fret et les voyageurs nationaux, diviser par la population, c'est fausser le calcul, non ?
Si par exemple 20 000 km sont parcouru en une année dans un pays de 1000 habitants, et 20 000 km sur la même année dans un pays de 10000 habitants, pourquoi donner plus de point au pays qui a moins d'habitant ? Ne serait-il pas plus logique de, par exemple, s'appuyer sur le nombre de km de ligne, ou alors de pondérer ces chiffres en fonction des flux touristiques européens ?

Sur la sécurité également, se baser sur les chiffres brut du nombre de mort et de blessé est assez étrange, puisque dans la majorité des cas il s'agit de personnes présentes sur les voies là où elles ne devraient pas l'être. Selon statista(il faut virer le js qui affiche le texte comme quoi il faut être premium), 80 personnes sont mortes en 2016 dans des accidents de train en France, dont 31 lors d'une collision a un passage a niveau et 49 lors de collision ailleurs.
Du coup, là, on donne une sale note au train français pour la sécurité alors que tout les accidents concerné ne sont pas provoqué par le train français.

D'ailleurs, le dernier déraillement en date en France date de 2015, alors qu'il y en a eu 1 par an en suisse depuis 2015.

___

29/03 (21:02) Vous venez d'arriver dans la ville Les Îles Sandwich.
30/03 (13:20) Vous êtes entré discrètement dans le bâtiment Gisement d'Or [3,8]. Contraction de la maladie Mystiphrénie

Sylvius de Napline

12/04 (11:33)

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Rex a écrit :

> Résultat qui serait très certainement inférieur si la SNCF ne bénéficiait pas de subventions
> massives de la collectivité

Dont bénéficie également les entreprises des autres pays, notamment en Allemagne et au RU. Donc la comparaison se tient.

Gizz a écrit :

> Autre chose qui me semble plutôt étrange dans ces chiffres :
> 33% de la note est prise dans la catégorie "intensité d'usage".

J'ajouterais à ce que tu as dit que l'intensité d'usage peut être lié à des facteurs culturels ou à d'autres facteurs externes, comme l'argent mis dans le réseau routier. Donc ça ne donne pas forcément une idée de la performance de l'entreprise.

[ce message a été édité par Sylvius de Napline le 13/04 à 15:04]

Erika Soren

08/05 (19:29)

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Commissaire de Police Monte-Oktavio

Royaume de Ruthvénie

Domicile : Monte-Oktavio

Le problème d'un indice comme celui présenté dans l'article est qu'il y aura forcément des facteurs qui vont impacter les résultats obtenus et qui ne seront pas pris en compte. D'ailleurs, l'article souligne plusieurs des défauts du RPI. Cela peut passer pour des biais relativement faible mais, mis bout à bout, l'impact qu'ils pourraient avoir sur le classement est plutôt important. En quelques minutes, il est facile de trouver plusieurs éléments biaisant, de mon point de vue, le résultat de cette étude de manière significative.

Pour commencer, la localisation du pays joue un rôle significatif dans l'intensité d'utilisation de son réseau. Des pays comme la France ou la Suisse sont, de part leurs positions géographiques, favorisés par rapport à des pays comme le Portugal ou la Grande-Bretagne. En effet, les premiers bénéficient non seulement de leur trafic national mais s'avèrent être aussi bénéficier d'un fort trafic international car ils sont presque incontournable pour transiter d'un pays à un autre. Par exemple, il est évident que les fruits espagnols vont passer par la France pour aller en Allemagne plutôt que par la Grande-Bretagne.

Ensuite, la superficie des pays jouent un rôle à la fois dans l'intensité d'utilisation de son réseau et sur la qualité de service qu'il offre. Dans un pays avec une superficie importante, les villes sont plus espacées et, par conséquent, les voyageurs font, en moyenne, plus de kilomètre pour voyager d'une ville à une autre. Par exemple, un voyage Arlon-Ostende, qui est le plus long trajet possible en train entre deux villes belges, est aussi long qu'un trajet Paris-Metz. Les petits pays sont donc clairement désavantagé surtout que le transport ferroviaire peut y subir plus facilement la concurrence d'autres méthodes de transport comme les bus. De plus, ces petits pays sont aussi ceux où les trains à grande vitesse sont peu voir pas développer. Par exemple, il n'y a que peu d'utilité à développer le TGV pour un pays comme le Luxembourg. Aussi, le développement du train à grande vitesse dans ces pays est souvent limité à la capitale afin de la connecter à d'autres capitales européennes. Ainsi, la proportion de très à grande vitesse y est extrêmement faible les pénalisant gravement au niveau de la qualité de service. De plus, ces trains étant peu nombreux, le moindre retard de ces trains qui sont souvent les seuls trains longue distance du pays affecte de manière significative la proportion de train en retard, souvent à cause d'élément et de retard accumulé dans d'autres pays. Ainsi, certains pays sont pénaliser une nouvelle fois pour des éléments hors de leur contrôle.

Pour finir, le point le plus important selon moi qui n'est pas pris en compte sont les habitudes de déplacement de la population qui vont impacter de manière significative l'utilisation du train. Je ne trouve pas l'article en ligne mais une étude faîte par des étudiants en mathématique de l'Université de Namur avait montré que plus de 70% des personnes interrogée faisaient moins de 50km par jour, soit 25km à l'aller et la même chose au retour. Sur des distances aussi courtes, le bus, la voiture, le vélo ou encore la marche sont beaucoup plus intéressant que le train.

Bref, je pense qu'on peut continuer ainsi pendant très longtemps pour donner énormément d'éléments biaisant cet indice. Par conséquent, je doute que cet indice soit pertinent pour évaluer la performance du réseau ferroviaire d'un pays. Au mieux, il peut servir d'indicateur en comparant le score du pays d'une année sur l'autre mais, là encore, d'autres paramètres entrent en compte.

Pour parler d'une expérience personnelle, j'ai eu durant mes études accès aux données de la SNCB sur le retard de ses trains sur la ligne Namur-Bruxelles sur les années 2012 et 2013 de mémoire. Entre 2012 et 2013, nous avions remarqué une augmentation de la fréquence des retards de l'ordre de 300% et de leur durée moyenne de 150%. Cependant, ce n'était guère dû à une dégradation du service mais simplement à un hiver particulière clément en 2012 où il n'y avait pas eu de chute de neige et extrêmement rude avec plus d'un mètre de neige certains jours en 2013.

Artémis El Undril

09/05 (09:41)

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Citoyen

Khanat Elmérien

Domicile : Confluence

Erika Soren a écrit :


Peut être aussi que ces biais peuvent s'annuler/se compenser, si le réseau est plus petit il peut être plus facile à entretenir ainsi une absence de quantité de train a grande vitesse peut permettre une meilleur ponctualité alors que plus le réseau est étendu plus il peut y avoir d'évènements impondérables ayant pour conséquence des retards et une perte de qualité.

Quand à la situation géographique pour émettre l’hypothèse qu'elle soit synonyme d’avantage comparatif il faudrait prouver que le trafic international ferroviaire (fret) ne soit pas négligeable dans cette étude. Après il est vrai que multiplié distance divisé par population désavantage les pays densément peuplés, mais pour le coup ce serait ici plus la Belgique et les pays bas qui seraient avantagé par la présence de la Northern Range qui redistribue les marchandises pour l'Europe. Et on parle en tons de fret et c'est pas les fruits et légumes Espagnols qui transitent principalement par camions qui sont les plus impactant, ce serait plus le fret automobile, l'outillage, le gros vrac (céréales/minerais & co).

Pour revenir sur la taille des pays j'ai pas la même analyse que toi, plus le réseau est étendu plus les problèmes sont possible, que la densité puisse poser question je peux le comprendre, cependant à haute densité le nombre de passager empruntant l'équipement est plus important, donc théoriquement plus d'investissements possible donc potentiellement meilleur qualité qu'un réseau très étendu peu emprunté qui coûte cher donc et qui à une vétusté plus importante.

Quand à ton expérience personnelle elle a comme biais ta perception du service. Moi voyageur X suis impacté par des retards dans mes trajets, je suis donc gêné par ces retards je retiens globalement plus l'aspect contraignant du retard et donc je retiens les retards sans prendre en compte le type d'aléa qui à provoqué le retard ni la fréquence de l'aléa. C'est sûr que je peux aussi retenir l'hiver 2009 ou 2010 où j'ai eu un retard de près de 12h sur un trajet à correspondance qui à multiplié par 2 le temps trajet que j'ai effectué, après sur la globalité de mon utilisation des trains sur le réseau français, utilisation régionale et nationale j'ai pas eu tant de retards supérieur à 20 min sans correspondance pour des trajets supérieur à 3H de trajet , et la quasi totalité des retards supérieurs à 20min avaient pour cause des aléas impondérables (suicide/accident de voyageur pour près des 3/4; "naturels" -> hivers rude (neige+gel ayant des conséquences sur le matériel, baisse de la vitesse pour les TGV, rupture de caténaire plus importante en hivers rude sur les lignes du sud de la France. Par contre au niveau régional (hors région parisienne) quasiment jamais eu de retard, principale cause de retard étant le fameux problème de préparation du train qui a pour cause une erreur humaine (retards/absence de personnel et/ou problème de train beaucoup plus rare sauf sur vieux trains corail.
Après en région parisienne, espace ultra-dense au réseau vétuste/manque de volonté-moyens rénovation des lignes les problématiques sont différentes pour les observer depuis 2 ans.

Bref on peut faire toutes les conjonctions qu'on veut sur l'indice, sans le détail des chiffres ça en reste que des conjonctions qui ne remettent pas en cause l'indice. Cependant on peut émettre des hypothèse du pourquoi la suisse est en tête:

-> densité relativement moyenne par rapport aux autres pays concurrent (181 contre 195 italie, 231 All, 247 RU, 364 Belgique, Finlande 15, Norvège 14 ...) ce qui permet un ratio investissement rentabilité utilisation
-> une superficie pas trop grande qui permet un développement homogène du territoire
-> des connexion internationales en passager et fret -> trafic routier peu important car les principales routes européennes du logistique routier contournent la suisse
Ainsi la suisse obtient un 31/33 dans la première catégorie que seul l'Autriche et la Suède peuvent concurrencer avec un 29/33

Par contre on pourrait interroger l'indice sur l'aspect de l'équation performance = A+B+C où A=B=C en terme de potentiel tel que défini par eux.

Sylvius de Napline

09/05 (10:45)

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Artémis El Undril a écrit :

> Bref on peut faire toutes les conjonctions qu'on veut sur l'indice, sans le détail des chiffres
> ça en reste que des conjonctions qui ne remettent pas en cause l'indice.

Pour moi, ça ne remet pas en cause l'indice. Ce n'est qu'un indice. Ça remet en cause l'interprétation qu'on en fait. Il ne permet pas d 'évaluer l'efficacité des entreprises qui exploitent le réseau ferroviaire. En revanche, il reste bien un indice d'évaluation comme un autre ; il évalue simplement autre chose. D'ailleurs, on pourrait très bien se contenter des indices "Quality of Service" et "Safety" qui sont flatteurs pour la France.

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Sylvius, modeste et talentueux prêtre de Napline

Megalion

09/05 (11:32)

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Sylvius de Napline a écrit :

Et les conflits d’intérêts, si c'est un doc qui est flatteur pour son opinion, ça compte pour du beurre? J'étais assez étonné des chiffres présentés comme étant justement fortement flatteurs dans le rapport par rapport aux anglais quand le réseau britannique est pas franchement pire que le Français; tous les auteurs ont travaillé ou travaillent pour le rail français et ne peuvent pas vraiment en dire du mal sans se tirer une balle dans le pied...

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"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges. " F. Nietzsche

Erika Soren

09/05 (11:41)

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Commissaire de Police Monte-Oktavio

Royaume de Ruthvénie

Domicile : Monte-Oktavio

Artémis El Undril a écrit :

Mon expérience personnelle était sur le fait que cet indice n'était pas fiable pour mesurer l'évolution du service ferroviaire d'un pays d'une année sur l'autre car il peut y avoir des paramètres impactant les résultats du réseau une année et pas l'autre. Sachant qu'en plus l'indice est basée sur les données d'une seule année, il pourrait être influencé par une année exceptionnellement mauvaise dans un pays et incroyablement bonne dans un autre. Car, pour information, je ne prends jamais le train. Je fais à peine 15km par jour aussi je préfère le vélo, ou le bus quand il fait trop mauvais pour le vélo. Les mesures que j'avais ne venaient pas de mon expérience personnelle en tant que voyageur mais mon expérience personnelle en tant que statisticien qui a dû travailler sur les données statistiques de la SNCB.

Ensuite, je ne suis pas d'accord avec toi sur le fait que la taille du réseau soient un facteur diminuant la qualité du réseau, du moins pas de manière aussi significative. Je suis d'accord que cela implique un plus grand coût d'entretien mais cela permets aussi d'avoir une plus grande souplesse pour gérer un incident. Il me semble, mais ce n'est que mon avis, qu'il est bien plus simple de rattraper un retard de 5 minutes sur un grand réseau où les trajets font en moyenne 1 heure que sur un réseau plus petit où les trajets font en moyenne 15 minutes.

Cependant, avec toutes les considérations faîtes, il est aisé de remettre en cause cet indice. À cause du poids important des TGV et des trajets longue distance, des pays comme le Luxembourg, la Belgique ou les Pays-Bas se retrouvent à ne pouvoir avoir, au maximum, qu'un score d'environ 25/33 en qualité des services sachant que le moindre retard sur les trajets longue distance implique une diminution drastique de leur score et donc de leur qualité de service. De plus, comme je l'ai déjà dit, l'indice essaye de prendre en compte la taille de la population mais ne prends nullement en compte les habitudes de déplacement de celle-ci. Par exemple, l'utilisation du vélo pour les déplacements est une habitude courante dans la population hollandaise. En Belgique, on note une forte tendance de l'augmentation du travail à domicile ou du travail délocalisé, ou plus généralement une volonté de réduire voir supprimer les temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail.

Sylvius de Napline

09/05 (14:21)

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Megalion a écrit :

> Et les conflits d’intérêts, si c'est un doc qui est flatteur pour son opinion, ça compte pour
> du beurre? J

Tu parles de conflit d'intérêt ou de biais de confirmation ? Le conflit d'intérêt ici n'apparaît pas de manière évidente, et de toute façon ne suffit pas à discréditer une étude. C'est important de les connaître pour chercher d'éventuels biais ; mais si on échoue à les trouver, on peut considérer l'étude comme solide. Ceci étant dit, là c'est un peu difficile de la trouver solide : il y a très peu de détails sur la méthodologie, et on n'a pas les chiffres sur lesquels ils ont fait leurs calculs. Vous avez compris comment est analysée la composante "Safety" ?

Jean-Jaques Sticule

17/05 (18:02)

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Ministre de la Guerre

Confédération Libre

Domicile : Déstructural

Et pendant ce temps là le réseau routier dont on a privatisé les portions rentables se dégradent et le contribuable va devoir payer 1 milliard pour son entretien...

Histoire de donner un aperçu de l'avenir du réseau ferroviaire.

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V5 : Malguewyn Evangelius, Oøok?!?, Masha Evangelia
V6a : Judas Brycault
V6b : Lune Attyck, Bô Kaa sSsa, Chevalier Barristan le blanc, Techno-Prêtre MP001, Jean-Jacques Blanc.
V6c : André Fujiet, Jean-Jacques Sticule

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