Est-ce qu'il y en a parmi vous qui se passionnent pour les accidents ?

Je pense bien sûr aux accidents ferroviaires, d'aviation, de navigation, spatiaux, mais également les petits trucs randoms qui ont eu un gros impact par la suite (découvertes scientifiques accidentelles, évènement qui change le cours d'une guerre, mort bête etc.).

Envoyez vos accidents préférés

Ce n'est pas une passion, mais j'adore regarder l'emission AirCrash.
Que sur des catastrophes aeriennes.

Ici la concurrence n'existe pas !

Uncurieux a écrit :

> Est-ce qu'il y en a parmi vous qui se passionnent pour les accidents ?

Oh oui...
D'une part parce qu'autour de mes 20 ans, j'ai été particulièrement attentif à un accident spécifique et à son analyse bien française (conclusion pénale pouvant être qualifiée de satisfaisante en droit, mais aberrante d'un point de vue scientifique), d'autre part parce que ça fait partie un peu de mon job.

Je vais détailler un peu plus le cas ci-dessus (AZF 2001, extraits issue de la page wikipédia dédiée) qui me tient très fortement à cœur.

Réponse Judiciaire:


On peut se satisfaire du fait que le directeur d'un site industriel soit condamné de par sa responsabilité en tant que chef d'Exploitation, du fait que son installation ait coûté la vie à des personnes. C'est l'application du droit en tant que tel... n'étant pas juriste, c'est quand même la philosophie de ce que l'on m'a appris à travers diverses formations (académique et pro): un site industriel comportant des risques est sous la responsabilité de son chef d'exploitation. Il y a un accident, la responsabilité pénale du directeur est engagée.

Aberration scientifique:

D'une part la page wikipédia mentionne le point suivant

Toute page wiki, n'étant pas vérité pure, sur ce point, m'étant fortement documenté sur cette catastrophe, me pose un problème.
Et le problème, c'est que la justice à répondu à la question:
QUI est responsable PENALEMENT? (facile, cf. plus haut), mais pas aux questions:
- POURQUOI?
- COMMENT?
- QUI D'AUTRE? (si c'était le cas).

Après ce n'est pas le rôle de la justice, cependant, la réponse judiciaire, dans la mesure où c'est un peu la seule qui a les moyens d'enquête, n'a pas réussi à répondre à ces questions.

Le problème soulevé par les conclusions de l'enquête sur les causes de l'explosion est que d'un point de vue physique, les hypothèses avancées pour expliquer la détonation ne tiennent pas.
Des traces des produits incriminés, ayant une incompatibilité entre eux, ont bien été retrouvés (mais suite à une explosion ayant soufflé plusieurs hectares, on peut facilement arguer que c'est un peu normal de retrouver de la poussière plusieurs jours après sur place), mais les conditions qui amèneraient à une détonation n'ont pas été matériellement démontré.
En effet, l'expert judiciaire mandaté pour expliquer l'origine de l'explosion a construit une bonne démonstration théorique... mais qui se heurte aux faits suivants:
- il a confirmé en laboratoire à petite échelle l'incompatibilité des produits retrouvés,
- avec de mémoire, un taux de réussite d'environ 2 réussite pour une trentaine d'essais (reproductibilité à chier en somme),
- dans des conditions de mélange idéale,
Cependant, la réalité de lors de la reconstitution judiciaire a montré que le mélange par inadvertance sans être détecté était impossible, même en très petite quantité.
Je rapporte un témoignage de seconde main de cette reconstitution (en gros un proche qui le tient d'un témoin de la reconstituion), mais qui éclaire le problème de la thèse de l'expert:
- Hypothèse d'expertise: L'explosion serait due en ordre de grandeur au mélange de 500kg de DCCNa sur plusieurs tonnes d'amonitrate,
- Pour avoir détonation il faut un mélange relativement homogène,
- Le DCCNa a une odeur très forte et caractéristique (produit très chloré),
- L'employé fautif aurait mélangé par mégarde ces 500kg,
- Lors de la reconstitution, malgré l'avertissement de l'avocat de la défense, après 3 pelletés déversées, tout le monde est sorti avec les yeux en pleurs.
Du coup, on se retrouve avec une thèse sur l'origine de la détonation qui ne tient pas la route d'un point de vue de la reconstitution des faits, mais qui persistera tout au long des 3 procès réalisés.

Comme évoqué sur la page wiki, au finale, d'autres pistes seront étudiées par les diverses parties prenantes.
Mais aucune n'apportera la réponse à pourquoi l'explosion s'est produite.

Conclusion personnelle
Les conclusions suivantes peuvent être tirées/déplorées.

Il y a eu, un emballement politico-médiatique n'ayant pas permis une sérénité de l'instruction. Je ne dis pas que la vérité est ailleurs, ou qu'elle pourrait être connue, mais in fine, les points suivants n'ont pas aidé à la trouver.

Pour rappelle voici le contexte politique de l'époque:
- une trentaine de morts, plus d’un millier de blessés (du léger, au très grave),
- en ordre de grandeur 2 Milliard d'euros de dégâts,
- le déplacement d'un président et du PM sur place le soir de l'explosion,
- un procureur qui communique très vite sur sa conviction (et pas sur les déductions faites sur l'analyse des preuves),
- une explosion 10 jours après le World Trade Center (donc terrorisme ou pas terrorisme?),
- plus de 900 témoins auditionnés, mais pas d'explication satisfaisante,
- une enquête judiciaire sur plusieurs années,
- des enquêtes journalistiques* poussées mais parfois orienté selon la thèse du journaliste (terrorisme, piste annexes, ...),
- un coupable idéal: le grand méchant capitaliste français TOTAL. Nota: à l'époque le PDG de Total, Thierry Desmaret, a découvert que zut il était proprio de l'usine via une de ses filiales.
- une usine très mal vue de la population autochtone (l'ONIA, AZF avait une réputation de polluer la belle ville rose, mais c’était plutôt de l’ordre du ressenti).

De fait, après plus de vingt ans, cet accident laisse en moi un profond sentiment d’insatisfaction. Et également le fait que le politique n'aide pas...

*Nota: à l'époque, il y avait quand même Valeurs Actuelles qui avait fait une petite enquête (on se demande bien pourquoi d'ailleurs?)

Curiosité d'accidentologie.

Il a existé un accident de train qui a fait environ 500 morts (il y a eu environ 40 survivants). Les morts étaient des humains, passagers du train ou membres du staff. Le train était un train de marchandise. Le train était immobile, seul sur sa voie, n'a pas déraillé, n'a pas rencontré d'obstacle ni subi de catastrophe naturelle.

Hier c'était le triste anniversaire de la disparition du MH370, il y a dix ans. J'avais participé à une campagne de recherche participative sur les images satellites qui avait suivi lorsqu'on a eu une meilleur idée de la trajectoire de l'avion dans l'océan indien.

L'enquête est vraiment passionnante et pleine de rebondissement. Aujourd'hui encore, on n'a pas le fin mot de l'histoire même si on a rassemblé des indices et des preuves qui privilégient certaines pistes. Les deux principales hypothèses sont le suicide du pilote et un incendie à bord (ou qqchose qui a fait que l'avion a continué avec tlm mort à bord jusqu'à épuisement du carburant) si je me souviens bien. Les autres hypothèses vont de tirée par les cheveux bien que reprenant des faits à complètement farfelus sans preuve. L'accident entouré de "mystère" a donné lieu du beau complotisme bien entendu.

Coïncidence, quelques mois plus tard, le vol MH17 de la même compagnie était abattu en Ukraine par des forces ruscistes. Cette fois, l'enquête technique est très claire sur la cause de "l'accident", là où ça a été plus compliqué même si il y a assez peu de doute désormais, c'est déterminer les responsables alors qu'il y avait des accusations mutuels entre les Ukrainiens et les ruscistes. Affaire qui a connu plein de désinformations, jusque sur le forum Po&So à l'époque, j'en ai qq souvenirs. Un vrai sketch.

___

Gyeongeun a écrit :

Une des questions que je me pose, c'est à quel point c'est très sérieux d'envisager des hypothèses très invraisemblables pour expliquer la disparition d'un avion plutôt que juste "le controlleur est tout buggé et à un moment il est tombé sur une condition improbable mais pas impossible et a fait crasher l'avion".

Je veux dire, sans même sortir l'argument phare du 737 Max (évoqué dans le post introductif), il faut pas imaginer que les softs qui sortent dans les avions sont écrits par des gens qui programment forcément sans bug. Il y a certes des moyens considérables pour limiter l'étendue des bugs, les corriger et tout, et je ne suis pas expert de l'informatique d'aviation, mais dans les domaines similaires que j'ai regardés, il y a quand même très facilement des scénarios oubliés par les concepteurs et qui conduisent à des catastrophes, y compris sur un truc ultra simplifié (un train, ça avance tout droit sur un rail, quoi, comment peut-on rater ça ?).

Uncurieux a écrit :

> Une des questions que je me pose, c'est à quel point c'est très sérieux d'envisager des hypothèses
> très invraisemblables pour expliquer la disparition d'un avion plutôt que juste "le controlleur
> est tout buggé et à un moment il est tombé sur une condition improbable mais pas impossible
> et a fait crasher l'avion".

Y'a des back-up, des logiciels de contrôle qui contrôlent les autres logiciels, et ainsi de suite : on peut facilement remarquer un plantage informatique (à condition de retrouver le système). Après on a le problème de méconnaissance des logiciels, par exemple dans ton exemple, le pilote n'a pas désactivé le truc qui faisait le piqué.

En gros ça ne sera jamais juste "Le contrôleur était tout buggé" mais "Le contrôleur était tout buggé et le pilote ne savait pas/n'était pas formé/était mort parce qu'il a fait un avc/était bourré." Le soucis est que plus on fait des trucs compliqué moins les pilotes vont savoir comment désactiver les trucs qui commencent à bugger. Et je ne connais pas le niveau de formation continue exigé pour les pilotes parce que si c'est un truc que t'as vu une fois y'a 12 ans, quand ça va commencer à biper et que ton avion va commencer à piquer, si t'es pas capable d'identifier que c'est le transmux b-22 qui reçoit un flux positronique inversé et qu'il faut désactiver le contrôle de phase pour reprendre la main, tu va finir dans un sapin. Et plus tu complexifie les systèmes, plus ça va rendre la tache ardue.

___

The seagull / wonder if she is sad / left alone without being touched / by the blue of the sky / or the blue of the sea.

Satori9960 a écrit :

> Y'a des back-up, des logiciels de contrôle qui contrôlent les autres logiciels, et ainsi de
> suite

La redondance sert à parer des failles matérielles principalement. Je parle pas de plantage, ici, mais de défaut de conception. Dans les domaines de sécurité que je connais, on prouve assez facilement que le code produit respecte les specs (et expérimentalement, ce n'est plus de là que viennent les soucis en Europe) mais on oublie souvent de prouver que les specs garantissent la sécurité du système. Du coup, la plupart du temps ça marche (sinon on s'en rendrait vite compte) et on sait même aller checker les accidents précédents et prouver qu'ils ne peuvent plus se produire. Mais il y a systématiquement des situations oubliées. Je doute que l'aviation soit très différente (les ingés de Boeing avaient estimé après le premier accident qu'un décrochage par défaut logiciel serait moins fréquent qu'un tous les 10 ans, et je parle exactement de ce genre de choses). J'ai vu passer des bugs qui ont failli causer des morts et dont la période est encore plus importante.

> En gros ça ne sera jamais juste "Le contrôleur était tout buggé" mais "Le contrôleur
> était tout buggé et le pilote ne savait pas/n'était pas formé/était mort parce qu'il a fait
> un avc/était bourré."

Dans les bugs dont je parle plus haut, il s'agissait d'une fonction toute bugguée, et l'accident a été évité de justesse parce qu'il y a eu un coup de chance et qu'un mec payé pour surveiller un écran a activé un signal d'alarme en voyant un truc légèrement inhabituel. Le logiciel a été mis à jour (sans corriger le bug) et le dossier de sécu dit désormais "au pire si ça déconne un agent le verra et le signalera immédiatement". Moi je trouve pas ça rassurant

Uncurieux a écrit :


> Dans les bugs dont je parle plus haut, il s'agissait d'une fonction toute bugguée, et l'accident
> a été évité de justesse parce qu'il y a eu un coup de chance et qu'un mec payé pour surveiller
> un écran a activé un signal d'alarme en voyant un truc légèrement inhabituel. Le logiciel a
> été mis à jour (sans corriger le bug) et le dossier de sécu dit désormais "au pire si
> ça déconne un agent le verra et le signalera immédiatement". Moi je trouve pas ça rassurant
>

Oui mais dans cette situation, la faute reviendra à l'agent qui n'a pas signalé. C'est pas rassurant, non, mais c'est le fonctionnement du truc. "Au pire, quelqu'un est là."

Si c'est un truc qui arrive une fois tous les 10 ans avec un système clair, c'est pas très grave (après tout, c'est quand même le boulot du pilote), le problème survient quand t'as pas un système mais 50.000, qu'ils sont tous interconnectés, et où le pilote doit trouver lequel ne fonctionne pas, dans un système aujourd'hui qui est ouvert et donc en prime, probablement piratable (vu que les instruments de bord communiquent avec l'informatique de plaisance dans les vols, potentiellement ça ouvre une faille pour attaquer les logiciels de bord). Et c'est ça, qui n'est pas rassurant, cette multiplication des systèmes et la non formation des pilotes associés.

___

The seagull / wonder if she is sad / left alone without being touched / by the blue of the sky / or the blue of the sea.

Satori9960 a écrit :

> Oui mais dans cette situation, la faute reviendra à l'agent qui n'a pas signalé.

C'est loin d'être aussi évident. Quand les agents n'ont pas les moyens de faire leur travail correctement au vu des circonstances, il arrive assez souvent qu'ils soient innocentés (y compris dans le cas d'accidents ayant entrainé des morts).

> Si c'est un truc qui arrive une fois tous les 10 ans avec un système clair, c'est pas très
> grave (après tout, c'est quand même le boulot du pilote), le problème survient quand t'as pas
> un système mais 50.000, qu'ils sont tous interconnectés, et où le pilote doit trouver lequel
> ne fonctionne pas, dans un système aujourd'hui qui est ouvert et donc en prime, probablement
> piratable (vu que les instruments de bord communiquent avec l'informatique de plaisance dans
> les vols, potentiellement ça ouvre une faille pour attaquer les logiciels de bord).

Ça ne correspond pas à ce que je connais (isolement des fonctions de sécurité, absence de connexion à l'extérieur), mais encore une fois j'ai jamais trop regardé les avions. En ferroviaire, ce que tu décris n'existe pas du tout. On retrouve par contre ce que je décrivais : des moyens énormes mis pour garantir que le code correspond aux specs, mais rien pour réfléchir à si les specs sont fiables ou non. Ces fonctions qui sont censées garantir que les risques arrivent moins d'une fois par millénaire et qui ont un bug découvert tous les 10 ans, ce n'est pas sérieux. Et ça commence tout juste à changer…

J'ai vu passer des trucs de mauvaise isolation dans les voitures (les tesla spécifiquement) mais qui ferait confiance à ce genre de voitures de toute façon ?