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Pulton de Groseille

16/06 (13:47)

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nombre messages : 2888

Gouverneur Acropole

Confédération Libre

Domicile : Forum

Gizz a écrit :

Je crois qu'il faut expliquer les différents types de concurrence :

La SNCF n'a pas vocation à assumer des pertes sur des lignes non-rentables, par contre l'Etat ou la région qui organise le transport le peut.
Dans ce cas là, l'ouverture à la concurrence se fera par le biais d'une délégation de service public qui sera remportée (en principe) par la meilleure offre, et l'Etat subventionnera la SNCF ou l'entreprise qui emportera le marché.
Et si une entreprise ferroviaire coute par exemple 15% moins cher que l'opérateur actuel, les économies générées peuvent permettre d'augmenter les fréquences.

Une région ou autorité organisatrice peut accepter de faire tourner un réseau déficitaire, mais elle peut chercher à améliorer sa couverture des coûts et obtenir une augmentation des revenus du ferroviaire.
Une région pourrait très bien lancer une délégation de service publique et subventionner entièrement le prix des billets.

Et maintenant il y a l'Open Access, c'est à dire l'entrée sur le marché ferroviaire sans subventions par l'Etat et aux risques du transporteur qui est par définition moins courant et plus risqué qu'un marché attribué par l'Etat.
Les TGV en France ne sont d'ailleurs pas un service public et la SNCF peut supprimer une liaison commerciale TGV si elle estime que celle-ci n'est pas rentable.

C'est déjà le cas en France pour Thello qui gère des trains de nuit France-Italie, et les opérateurs qui voudraient se lancer en France visent plutôt la grande vitesse plutôt que les lignes classiques.

Mais en effet, comme le dit Daska, il peut y avoir un problème de créneaux horaires car deux trains ne peuvent partir en même temps du même en droit pour aller en même temps à destination.

Ce problème dépend de la saturation existante en gare ou en ligne, mais des évolutions sont en cours pour augmenter le débit des voies ferrées (ERTMS) pour permettre plus de trains par heures et tous les trajets ne sont pas saturés.

Tout ça n'empêche pas l'Etat de subventionner le ferroviaire par exemple en réduisant le prix des sillons payés par les opérateurs, d'investir dans le matériel roulant et l'infrastructure ferroviaire.
Ce qui est critique en France, c'est surtout le manque d'investissement dans le réseau ferré hors LGV, qui va aller en s'accélérant si rien n'est fait (concurrence ou pas).

Panda[*n]

16/06 (14:00)

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Administrateur

Excellente idée. Jusqu'à présent les partenariats public-privé se sont tous excellemment bien passé. Le 36 ou le nouveau palais de justice ça se passe au top avec des plaintes déposées au pénal pour des bureaux cassés.

Et les mises en concurrence pour les contrats public ça n'a jamais été vicié, le BTP n'est pas un exemple assez frappant d'ententes sur les prix.
Et ce n'est pas la diminution des inspecteurs de la dgfip et dgccrf qui pourront vérifier celà.

C'est triste cette opposition dogmatisme / pragmatisme.
Parce que la concurrence et la compétition, ça ne fonctionne tout simplement pas. Même au sein d'une même entreprise.

Edit : fautes de frappe sur smartphone

___

"Moi je suis d'accord avec Panda, parce que c'est Panda." - red[*r]star, hier.

[ce message a été édité par Panda[*n] le 16/06 à 14:02]

Sylvius de Napline

16/06 (21:42)

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nombre messages : 4577

Membre

Pulton de Groseille a écrit :

> Ce problème dépend de la saturation existante en gare ou en ligne, mais des évolutions sont
> en cours pour augmenter le débit des voies ferrées (ERTMS) pour permettre plus de trains par
> heures et tous les trajets ne sont pas saturés.

Donc on paie un surcoût en infrastructures (qui sont extrêmement coûteuses déjà) juste pour permettre la concurrence ? A quel moment on se demande si le surcoût est inférieur au bénéfice ? D'autant que, comme d'autres en ont déjà fait état ici, le gain à installer une concurrence sur le transport ferré n'est pour le moment pas criant du tout.

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